Tutto nasce nei primi mesi del 1991, in piena lotta politica/sportiva in casa Ferrari. Dopo una 1990 trionfale, concluso con la cocente sconfitta da parte di Alain Prost a Suzuka dopo il contatto con Ayrton Senna, a Maranello si passa dal lottare per il titolo ad essere quarta forza del mondiale.
La 642, aggiornamento della fortunata 641, non ne vuole sapere di andare. Jean Alesi e lo stesso Prost, che a fine stagione sarà appiedato dopo i suoi commenti coloriti sulla nuova monoposto messa in pista a metà stagione, la 643, oltre alle scarse prestazioni in pista devono anche “combattere” contro il caos che interno a Maranello.
Il fattaccio avviene dopo il disastroso GP di Montecarlo costato a Cesare Fiorio, su pressioni dello stesso Prost, l’allontanamento a favore di Claudio Lombardi, proveniente dalla Lancia Rally con cui ha conquistato diversi titoli mondiali. In Ferrari si decide di salvare il salvabile per la stagione in corso e di puntare ad una vera e propria rivoluzione per la stagione 1992. Rivoluzione che parte dall’alto, con l’arrivo di Luca Cordero di Montezemolo nel ruolo di Presidente della squadra e che prosegue nella gestione sportiva e soprattutto tecnica.
Per provare a contrastare le Mclaren, ma soprattutto la tecnologica Williams FW14, a Maranello si decide quindi di puntare su un qualcosa mai visto prima in una vettura di Formula 1. Jean Claude Migeot, grande tecnico proveniente dalla Tyrrell e padre della 019 (prima monoposto con il muso rialzato) punta tutto sull’aerodinamica e sulle tecniche di derivazione aeronautica. I mesi che procedono la presentazione della monoposto sono un concentrato di calcoli e prove aerodinamiche in galleria del vento.
Mentre la 643 raccoglie ben pochi risultati in pista, il nuovo progetto focalizzato al 1992 va avanti grazie anche alla monoposto del 1991. Il nuovo arrivato Ivan Capelli, proveniente dalla Leyton House e primo italiano ufficiale per tutta la stagione in Ferrari dai tempi di Michele Alboreto, inizia una serie di test tra Imola e Fiorano per provare il V12 che sarà poi trasferito sulla nuova nata. Anche il ritorno di Harvey “Postalmarket” Postlethwaite a Maranello è visto come un iniezione di esperienza e genialità che il nuovo progetto richiede.
Il primo test 1992 viene svolto da Alesi e Capelli in una Imola avvolta dalla nebbia. L’obiettivo è quello di sviluppare il nuovo motore e il carburante senza piombo, come richiesto dal regolamento, prodotto dalla Agip. Nonostante qualche problema tecnico, come una perdita d’olio sulla Ferrari numero 27 e un meteo da inverno inoltrato, i dati raccolti permettono al team di riportare informazioni utili a Maranello, soprattutto nella fase di raffreddamento, da analizzare insieme ai tecnici aerodinamici.
La rivoluzione messa in atto da Montezemolo porta a Maranello un cavallo di ritorno piuttosto importante. Niki Lauda, tre volte campione del mondo, due di queste con la rossa (1975, 1977), viene chiamato come consulente per la gestione sportiva. L’ennesima dimostrazione di quanto il presidentissimo abbia voglia di riportare, anche grazie a personalità importanti, la Ferrari di nuovo al vertice della Formula 1.
Pochi giorni prima della presentazione del progetto 644, quello del 1992, Ivan Capelli e Jean Alesi portano in pista ancora una volta la versione nuova del V12 insieme ad altri due tipi di benzina Agip. Anche la Dallara della Scuderia Italia, diventata cliente della rossa con il motore 1991, si unisce alla causa aiutando i tecnici nello sviluppo di componenti meccanici destinati al nuovo modello. I test sono positivi al netto di una perdita d’olio, l’ennesima, registrata dal nuovo motore. La traccia è stata segnata e la presentazione della nuova monoposto, prefissata per il 6 febbraio 1992, è imminente. In una Fiorano avvolta dalla nebbia e dal gelo la F92A viene svelata ai media e al pubblico, tra lo stupore di tutti. Le forme ideate da Migeot, ispirate al caccia F15, sono rivoluzionarie, così come l’intercapedine di circa 15cm tra fondo piatto e scocca che sulla carta dovrebbe ricreare una sorta di quarto flusso aerodinamico.
Lo studio in galleria del vento di Migeot è evidente nelle forme della F92A, con due principiali soluzioni sulle quali si è focalizzato il lavoro del tecnico francese. La prima riguarda lo sfruttamento più estremo dell’effetto suolo, unito all’ottimizzazione dell’efficacia delle prese di raffreddamento per i radiatori. La seconda, di chiara ispirazione alle prese dei caccia F15 che fa pensare più ad una fusoliera che ad una scocca di Formula 1. Il concetto di base della F92A è l’estrema ricerca del suo utilizzo e comportamento in mezzo all’aria.
Se gli avversari come Williams e McLaren puntano tutto su sospensioni attive e potenza pura, in Ferrari la principale rivoluzione, si spera vincente, è tutta concentrata nell’aerodinamica. Lo studio dei flussi d’aria diventa quindi di vitale importanza e solitamente viene diviso in tre fasi. Quello superiore, quello inferiore e quello interno. Il primo riguarda il telaio e gli alettoni, il secondo la zona dell’effetto suolo (che già nel corso degli anni aveva subito notevoli miglioramenti) mentre il terzo riguarda la fluidodinamica interna all’interno delle fiancate.
Con la F92A Migeot si spinge oltre creando la quarta fase con la separazione del telaio con la scocca. L’obiettivo è quello di ricreare una vera e propria minigonna anche per evitare che i vari flussi, quello superiore e laterale, vadano a interferire in maniera negativa con quello inferiore. Inoltre il nuovo flusso incanalato fino allo scivolo posteriore andrebbe ad aumentare il downforce della monoposto. Il telaio progettato dallo staff diretto dall’ex Mclaren Steve Nichols ritorna ad avere la funzione di carrozzeria nella parte centrale, soluzione abbandonata nell’epoca Barnard che preferiva avere più margini di libertà e movimento.
Il serbatoio è di una capacità di circa 220 litri e l’opera di dimagrimento della nuova nata parte immediatamente dopo il giorno della presentazioni. Particolare interesse va alle sospensioni, diventate fondamentali nella F1 di quegli anni. In attesa dello sviluppo di quelle attive, vengono montate quelle tradizionali mentre all’avantreno la novità è rappresentata dal mono ammortizzatore di chiara derivazione Tyrrell. La prima versione del cambio non è trasversale ma lungitudinale a 6 rapporti, derivato da quello della 643. Rivisto il 12 cilindri, denominato E1A-92, più piccolo rispetto al precedente nelle dimensioni e nel peso.
Sono le 17.46 di venerdì 7 febbraio quando, nella “notte” di Fiorano, Jean Alesi macina i primi km, soprattutto a favore di stampa e tifosi, della Ferrari F92A. Nei due giorni successivi il circuito privato della rossa diventa il primo banco di prova della nuova nata di casa Maranello. Jean Alesi compie 46 giri totali fermando il cronometro nella giornata di domenica in 1’02”81: che, sebbene non rappresenti il record invernale del tracciato modenese, lascia soddisfatti i tecnici e i presenti al debutto della nuovissima F92A. Cinque gli esemplari della monoposto, promessi da Montezemolo che durante la presentazione mette le mani avanti: “il nostro è un percorso di crescita, non saremo vincenti da subito anche perché la concorrenza ha lavorato tanto”. Di pari passo alla squadra che dovrà disputare il mondiale anche il test team con la vecchia 643 che da subito inizierà lo sviluppo delle tanto attese sospensioni intelligenti, che fanno volare le Williams e che si spera porteranno un contributo importante anche alla causa rossa.
Le valigie vengono preparate e le macchine spedite in Portogallo per il primo vero riscontro, anche con gli altri team, del “jet rosso”. Il primo confronto in terra lusitana soprattutto con la super Williams FW14B è piuttosto anonimo. La F92A rispetto alle vettura che l’anno preceduta non ottiene il classico tempone invernale buono per esaltare i tifosi oppure per scrivere pagine piene di inchiostro. La base del lavoro viene incentrata alla conoscenza della nuova monoposto, così particolare per forme e soluzione aerodinamiche. Anche il lavoro sull’efficienza delle masse radianti e la ricerca di un setup base da portare per la prima gara della stagione a Kyalami in Sud Africa viene portato a compimento, con discreta soddisfazione da parte di Jean Alesi. “La F92A è una macchina molto sensibile alle regolazioni e sicuramente è migliore della vecchia 643” – ha sottolineato il pilota francese. “In curva la macchina diviene sottosterzante, e il trasferimento di carichi anteriore-posteriore non è accentuato e brusco come sulla macchina del 1991. Si tratta di una vettura meno faticosa da guidare che ti permette di essere più lucido e questo è sicuramente un vantaggio”.
Sfortunatissimo (e sarà la prima volta di una lunghissima serie) Ivan Capelli. Il pilota milanese, pronto per la sua prima simulazione GP con la F92A, è costretto a saltare il test a causa di un problema alla schiena, dovuto al sedile non perfettamente adatto alle sue dimensioni. Un vero peccato perché il debutto con la nuova vettura poteva dare subito conforto a Capelli per la nuova avventura in rosso. Parallelamente allo sviluppo della nuova macchina, con una vecchia 643 la Ferrari porta avanti la sperimentazione delle nuove benzine Agip senza piombo per il V12 versione 1992. L’adeguamento dei materiali da parte dei motoristi di Maranello è soddisfacente e anche le zero rotture fanno ben sperare per il mondiale anche in ottica Sud Africa, con mappature studiate appositamente per quel tipo di circuito.
La Ferrari parte quindi per Kyalami con qualche apprensione ma anche con la voglia di rispondere alle critiche dei mesi precedenti alla presentazione della nuova macchina. Con la vettura di Alesi già allestita e quella di Capelli montata a tappe forzate, e quindi da svezzare in ottica setup dopo i soli 36km percorsi nel gelo di Fiorano, le due ore aggiuntive del giovedì messe a disposizione dalla FIA per la conoscenza del nuovo tracciato vengono viste come una vera e propria manna dal cielo. Grande preoccupazione però arriva dai motoristi e dai tecnici che hanno portato avanti lo sviluppo del mono ammortizzatore anteriore. Le nuove regole in ottica carburante sono viste come un possibile problema mentre trovare il giusto punto di rollio diventa l’obiettivo principale dei tecnici del telaio.
A settimana prossima con la seconda parte…
Fonte: P300.it
Immagini: Actualfoto e Andrea Ettori
