I giorni che portano al Rally di Montecarlo (qui trovate la nostra anteprima) parlano spesso di storie che hanno reso leggendaria e mitica questa gara che di fatto apre, insieme alla Dakar, la stagione del motorsport mondiale.
L’edizione di 40 anni fa, quella del 1986, è entrata di diritto nell’olimpo di questo sport per il grande successo della Delta S4 numero 7 guidata da Henri Toivonen e Sergio Cresto.
P300.it ha avuto il piacere di intervistare Roberto Boccafogli, attuale “Head of F1 Marketing e Media Relations” di Pirelli e storico inviato di Autosprint nel periodo d’oro del Gruppo B. Grazie a lui andiamo a rivivere l’edizione del 1986, parlando poi della nuova sfida del marchio italiano nel WRC.
Grazie mille per l’intervista! Innanzitutto, giusto per far capire anche ai giovanissimi che vogliono conoscere la storia dei rally, chi era Roberto Boccafogli nel 1986?
“Nel 1986 ero un ragazzo di 26 anni, giornalista professionista da tre, sempre con la passione per le corse e soprattutto per la F1, entrato in modo un po’ ‘rocambolesco’ ad Autosprint. La sede della rivista era in provincia di Bologna, vicino a casa mia. Feci la solita gavetta, iniziai traducendo pezzi che arrivavano in inglese e nel 1984 iniziai a viaggiare seguendo il mondiale rally. Nel 1986 iniziava quindi la mia terza stagione, avevo fatto una certa esperienza e avevo visto già tutti i rally più importanti in giro per il mondo. Era l’epoca delle Gruppo B, degli scontri tra Lancia e Audi, con l’arrivo poi di Peugeot”.
Leggendo i suoi pezzi su Autosprint, il Montecarlo di quella stagione fu particolarmente innevato e carico di significato. Ricorda l’atmosfera di quella gara?
“Fu un rally carico di significato ma, al di là della neve, ciò che rendeva particolare l’atmosfera era il debutto per una stagione completa della Lancia Delta S4. Lancia era fortissima nel Gruppo B, disponevano praticamente di una vettura prototipo con lontani legami con la produzione, la 037 era una macchina a trazione posteriore con motore a compressore volumetrico. Con questa avevano vinto il mondiale costruttori 1983 grazie alle tante vittorie di Markku Alén ma anche e soprattutto di Walter Röhrl. Con la 037 era finita l’epoca delle vetture a due ruote motrici, dal 1984 il dominio era divenuto totale per chi disponeva di una trazione integrale.
All’inizio solo Audi aveva la trazione integrale, avevano già vinto il costruttori nel 1982 ma nel 1984 arrivò la prima doppietta. In quell’anno debuttò anche Peugeot con la 205 Turbo 16, che poi iniziò a vincere a raffica nel 1985 conquistando il titolo piloti con Timo Salonen e il costruttori. Lancia nel frattempo si era buttata sul progetto della S4, la loro prima vettura a trazione integrale dotata anche di un innovativo motore posteriore-centrale, che aveva sia il compressore volumetrico che il turbo: quindi tanti cavalli e, finalmente, quella trazione integrale che prima aveva impossibilitato Lancia a combattere sugli sterrati mossi, sulla neve o sul fango. Già nel 1985 la S4 aveva fatto il suo debutto, perché per la prima volta Lancia corse il RAC in Gran Bretagna: in quel rally Alén dominò ma, come sempre, non riuscì ad uscire indenne dalla foresta di Kielder pagando un problema tecnico, e a vincere fu Henri Toivonen davanti proprio ad Alén.
Toivonen era un po’ la sorpresa, perché era nel giro di Lancia da diverso tempo e nel 1984 aveva corso con il team Tre Gazzelle, ma era stato molto corteggiato da Peugeot, alla quale disse anche di sì prima di cambiare idea e di restare con Lancia per affrontare il primo mondiale della Delta S4. A Montecarlo, dunque, tutti gli occhi erano sulla Lancia. La lotta era contro Peugeot, campionessa in carica, e con Audi, che l’anno prima aveva stravinto il Sanremo con Röhrl e la Quattro Sport, una vettura che aveva talmente tanta potenza da impennarsi sulle ruote posteriori quando prendeva un dosso.
Toivonen vinse quel rally nonostante un incidente durante un trasferimento che demolì la S4: qui ci fu il miracolo del team Lancia, che ricostruì la vettura speciale dopo speciale, un miracolo che Toivonen assecondò alla perfezione dominando la gara. Si iniziò subito a capire che lui, ancora più di Alén, era in grado di dominare quella Delta S4 che era potentissima ma anche molto ‘bizzosa’, perché aveva reazioni molto particolari in percorrenza di curva: di quel Montecarlo ricordo Alén che, con gli occhi fuori dalle orbite, disse di accusare comportamenti da parte della vettura tali da obbligarlo sempre a controsterzare, perdendo concentrazione. Toivonen non aveva questi problemi, nonostante la Delta S4 fosse ancora molto acerba e dovesse attraversare un lungo programma di sviluppo durante l’anno”.
Che tipo di sensazione le dava essere a contatto con i piloti delle mostruose Gruppo B? Quanto era complicato, da inviato, seguire una gara così lunga come il Montecarlo?
“Quella del Gruppo B è stata l’epoca più pericolosa, veloce, rocambolesca e perfino drammatica proprio in quel 1986, quando il regolamento venne giubilato in ottica futura. Quelle vetture, oltre alle quattro ruote motrici, al peso ridotto al minimo e al turbo, erano praticamente delle torce incendiarie, prendevano fuoco molto facilmente e questo fu l’evento scatenante che si portò via proprio Toivonen e Cresto in Corsica.
Il Montecarlo, da seguire, non era complicato più di altre gare. Aveva un numero particolarmente elevato di prove speciali ma queste erano comunque meno, ad esempio, di un 1000 Laghi. Erano rally che non finivano mai, andavano da mattina a sera e c’era un numero paradossale di riordini, di assistenze tecniche. I rally odierni, con 6-9 prove speciali al giorno, a confronto fanno ridere. La sola prima tappa del 1000 Laghi in Finlandia, che si disputava di notte, aveva 12 prove speciali. Erano gare davvero pazzesche.
Si andava a condividere un programma serratissimo incontrando i piloti molte volte, cosa che ai tempi era molto più facile di oggi perché gli uffici stampa erano meno strutturati e c’era un rapporto umano incredibile. Scendevano dalle vetture in condizioni psicofisiche a dir poco particolari: una volta, dopo una prova speciale, chiesi di un piccolo dettaglio a Seppo Harjanne, copilota di Salonen, e rimasi colpito dal fatto che Salonen si era già tolto il casco e acceso una sigaretta come suo solito, ma ansimava come se fosse in debito d’ossigeno; lo sforzo fisico imposto da quelle macchine era pazzesco e la velocità era tanto elevata che spesso piloti e copiloti mostravano segni di timore”.
Che ricordi ha di Toivonen e Cresto?
“Toivonen era un personaggio particolare, un finlandese atipico, piuttosto ‘italiano’, molto ironico e scherzoso. Gli piacevano molto le donne e in particolare quelle italiane. Era un pilota molto attento e, come dicevo prima, molto corteggiato perché si capiva che lui sarebbe stato il ‘Finlandese Volante’ del futuro. La Finlandia era rappresentata da un sacco di piloti a quei tempi, Alén era sicuramente al top, ma Toivonen aveva qualche arma in più, forse anche dovuta alla giovinezza. Aveva tutte le carte in regola per essere un grande protagonista di quel 1986.
Cresto era un bravissimo ragazzo che capiva di essere a fianco di una primadonna, quindi restava un po’ nell’ombra di Toivonen. Svolgeva il suo lavoro con grande applicazione e precisione e questo era molto apprezzato da Toivonen. Una volta, forse proprio in quel Montecarlo, al termine di una prova in cui avevano segnato un tempo eccezionale, uno di noi giornalisti andò da Cresto e gli chiese cosa di provasse ad andare così veloce; Cresto rispose con una specie di sibilo facendo il gesto di pettinarsi i capelli all’indietro, gli sembrava di volare”.
Lancia vinse quel Montecarlo grazie anche alla “magia” di Cesare Fiorio. Quel tipo di tattica l’avevate scoperta prima della partenza della prova decisiva o solo dopo la gara?
“Secondo me quella tattica la attuarono nel corso della gara, Toivonen fu in lotta per il comando da subito ma ci fu quel grosso incidente nel trasferimento e Lancia ne ebbe grandi danni. Già disputare la prova speciale successiva pareva impossibile. Toivonen e Cresto raggiunsero l’assistenza e svolsero la prima parte di lavoro di emergenza per correre la prova speciale, che trascorse in modo piuttosto normale. Poi Fiorio e i suoi responsabili, come il capomeccanico Giorgio Pianta e il direttore sportivo Ninni Russo, misero insieme un programma di riparazione della vettura e prova dopo prova, assistenza dopo assistenza, riuscirono a sistemare la vettura.
Era un programma totalmente concordato e condiviso a livello radio con tutte le troupe tecniche che aspettavano alle assistenze. Noi giornalisti sapevamo tutto perché avevamo la frequenza delle comunicazioni Lancia, per cui durante i rally sapevamo tutte le comunicazioni tra team, piloti e assistenza. La squadra riuscì a risistemare totalmente la macchina e Toivonen vinse alla grande. Fu un trionfo di Fiorio ma anche e soprattutto di tutta la squadra”.
C’è un aneddoto particolare legato a questa gara che può raccontarci?
“Dopo l’incidente di Toivonen sembrava che fosse ‘scesa la catena’ a tutti. A tutti, tranne che a Toivonen. Lui continuava a dire ‘finché c’è macchina, andiamo’. Ripartiva dalle assistenze con la gente attorno che gli diceva di fare attenzione, perché aveva la macchina tenuta assieme con lo spago. Lui invece andava come una palla di fucile e questo dava la carica a tutto il team, che sapeva di avere un compito pazzesco da portare a termine”.
C’è qualcosa che lega i rally odierni a quelli di 35 anni fa?
“Ci sono sostanzialmente due punti in comune. Il primo è che, nonostante il format di gara sia cambiato, in ogni prova si continuano a trovare livelli di aderenza molto diversi e in questa situazione l’uomo è quello che fa la differenza, è quello che guida e legge le note. E questo è il secondo punto: questi piloti guidano vetture con potenze molto simili a quelle delle Gruppo B a velocità assurde. Ovviamente le varie possibilità elettroniche consentono di guidare con più reattività e controllo ma è sempre bello vedere la rapidità e le correzioni di traiettoria necessarie per tenere queste macchine al centro di strade sulle quali quelle velocità butterebbero chiunque per campi.
Come si presenterà Pirelli alla nuova sfida nel WRC?
“Pirelli si presenterà con il morale molto alto e un grande entusiasmo. C’è una nuova gamma di pneumatici perfettamente studiati per le varie situazioni di aderenza che si incontreranno nel corso del mondiale e soprattutto Pirelli sa di avere dalla sua parte due punti importanti. Il primo è quello per cui il motorsport, a partire dalla F1 fino ad arrivare agli oltre 300 campionati in cui siamo impegnati, per Pirelli rappresenta il laboratorio numero uno a cielo aperto per ricerca e sviluppo, perché le corse sono nel DNA di Pirelli fin dagli inizi del ‘900 con la vittoria della Pechino-Parigi del 1907.
Il secondo punto sta nel fatto che il motorsport sia una delle palestre tecniche e tecnologiche grazie alle quali Pirelli matura anche quell’esperienza che la porta a ‘solidificare’ i suoi pneumatici stradali e in particolare quelli di più alto livello, come i PZero che rappresentano il 51-52% di tutte le gomme a massime prestazioni nel mondo. Poco più della metà delle supercar nel mondo portano gomme Pirelli e questo, per noi, è motivo di grande orgoglio. Questo ci porterà a mettere sulle strade del WRC la ‘crema’ della nostra tecnologia e non dimentichiamo Pirelli è già stata vincente nei rally con molti marchi quali Fiat, Lancia, Audi, Toyota e Subaru”.
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